到今年底，东莞地铁有望做完5个地铁车站，实现主体结构封顶。而这5个进展最快的地铁车站分别是东莞火车站过轨段及一期工程、天宝站、东城站、西平站南北两区和蛤地站。
与此同时，对于东莞市民十分关心的东城站道路交通恢复问题，轨道公司回复，预计可以在四季度恢复原有道路。
早在今年5月16日，东莞市轨道交通R2线天东区间隧道双线贯通，成为东莞轨道交通史上首条实现双线贯通的隧道，这在东莞轨道交通的历史上具有特殊的意义。
这条隧道在施工工艺上有哪些特点和难点？R2线试验段的最新进展又如何？带着这些问题，本报记者进行了实地探访，全面详实地记录和展示这条隧道。
记者在这条地下19米深的地铁隧道发现，与地面上近40℃的高温相比，贯通之后的隧道十分阴凉，全长约1430米的隧道都用一块块巨大而坚固的预制管片拼装起来，形成了一个直径约5.4米的圆形地下空间。但仍在使用盾构机进行地下隧道挖掘的下天区间（下桥站至天宝站区间）又热又闷。记者仅向里行走了400多米，就花费了十多分钟，而且全身衣物都湿了。
施工方介绍，即便拥有先进的盾构机，但工人们每天在地下十多米的深度挖掘隧道仍十分辛苦，盾构机挖掘处的温度非常高，热得工人衣服都湿透，所以工人们常常都只能把外衣脱掉再干活。而地下隧道的空气也不太好，需要一个大型抽风机不间断地向隧道内抽风输送空气。
堵漏重点
每掘1.5米需“穿”预制管片
怎样才能搭建一个坚硬而牢固的地铁隧道？
其实盾构机在地下19米的深度进行掘进时，一般每掘进1.5米长度就需要停下来，给原本的泥土隧道“穿”上一圈坚硬牢固的预制管片，用来承受和支撑泥土隧道四周所释放的巨大压力。
这种预制管片非常牢固，1.5米宽，厚30公分，由6块不同型号的管片加钢筋螺丝拼装而成。仅一块3.6米长的管片都重达4吨，而整整一环6块管片则重达21吨，仅仅依靠人工是不可能运输和安装的，需要依靠专业的机械设备盾构拼装机。
记者在隧道里还不时能看到积水。这是因为土壤中含有地下水，开挖后水就出现了外泄。“现在，堵漏是我们的一项重点工作，堵住漏水点，然后让水自然风干。如果隧道中有水，以后会对列车电路和道床造成不良影响。”
隧道秘密
两个逃生联络点可防意外
我们常在电影里看到，国外的地铁里住着无家可归的流浪汉，危急时刻人们还可以在地铁隧道里逃生。那么东莞地铁是否也可以呢？
对此，地铁隧道里还真预留了一个人行通道，但这并不开放给普通市民通行，而是用来地铁隧道、轨道的维护和检修的。
除此之外，施工方还在1430米长的隧道里预留了两个联络通道，连同左线和右线两条隧道，紧急时刻可以用来逃生步行至地面。
这两个联络通道分别位于距离东城站出口约500米处，而第二个联络点则位于距离天宝站出口约430米处。
这就意味着，万一列车发生故障出现意外情况，或者出现某个隧道不通，乘客从联络点离开某条封闭不通的隧道，进入另一条畅通的隧道，步行回到地面。
盾构机耗能
相当于2000台空调运转
隧道虽然不时有天井和鼓风机，但记者不一会儿就满身大汗，到了轨道最深处的盾构机附近，温度更是骤然升高。
“这里的温度，要比地表上高出3~4℃，主要原因就是这台盾构机。”辜长军介绍，盾构机的主要工作原理，就是通过顶部的刀片，把前进路上的泥土、石头给磨掉，因此需要大功率用电。
而运行这样一台大型机械所需要耗费的电能非常高，耗能高达1700千瓦/时，一个隧道需要两台盾构机同时开动，更高达3400千瓦/时。
这是个什么概念呢？一般家用的1匹空调，功率大概是700瓦，“开一台盾构机，就约等于同时开动2000台空调，或者4000台微波炉所耗费的电能。”